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バラード/CR-X/デルソル

 

初代バラード

 

1980年にシビックの上級兄弟車として派生的に生まれたバラード。当時のホンダは

シビック人気を頼りに車種展開をしていたこともあり、ホンダの多くの車のフロント

デザインがシビックの影響を多大に受けていた。しかしシビックそのもののデザインも

初代の大きな人気から思い切った変更が出来ず、主張のはっきりしない曖昧な顔を

していた。これはホンダ全体にデザイン行き詰まりの匂いを漂わせ、事実ホンダ車人気も

低迷していた。満を持して登場したはずのプレリュードにさえ、上層部の判断でシビック顔を

載せてしまい、なんら変わり映えのしない不作のラインアップとなっていたのである。

 

初代プレリュードもシビック顔

 

このようなシビック顔に頼る作戦が長続きしないと判断したのか、各次期モデルにはそれぞれ

思い切ったデザインが持ち込まれた。リトラクタブルライトになった2代目プレリュードは大ヒット。

その勢いを借りてホンダは4ドアのアコードにまでリトラクタブルライトを採用した。そうした中で、

バラードにもセミリトラクタブルライトというデザイン上のポイントが与えられ、シビックとの差異を

印象づけるものとなった。更にバラードには派生車として、バラードスポーツCR−Xという特殊な

                兄弟が設定された。

 

  

バラードとCR−X

 

顔は共通だったが、ボディにはホイールベース250mm短縮など大幅な変更が加えられ、

単なる着せ替え人形に終わらなかったのがCR−Xの幸いであった。その軽量さと旋回性の

良さから走り好きの注目を集め、S800の再来として売れていった。当初の1300cc、1500cc

の設定も、更なる市場の要求から1600DOHCを搭載するに至り、完全にスポーツ車としての

                 地位を築くことになった。

しかし、はじめからホンダがこの車の位置づけをここまで企画していたかは疑問である。

S600クーペをはじめはビジネスカーとして売り込んでいたように、この車もスポーツの名は

付けてはみたものの、はじめは小回りの利くシティコミューターとして考えていたのではないかと思

われるのである。登場時のエンジンは全く平凡なファミリー向け+αであった。加えて価格も

低く抑えられ、1300ccの廉価版は100万円であった。これはスターレットのSiなどより20万円

ほど安く、カルタスと同等程度だったのである。スペシャリティな車の価格設定ではない。

 

 

CR−Xの彫りの深い魅力的な顔は不人気であったわけでもないのに、マイナーチェンジ時に

なぜかシビック顔にされてしまう。セミリトラクタブルがコスト高だったのか、これは残念な変更であった。

             ヘッドライトカバーの可動システムに故障が起きがち、などの理由もあったのだろうか。

 

 


 

 

 

サイバースポーツCR−X

 

1987年にシビックのモデルチェンジと共にCR−Xも全面変更された。この時点でバラード・スポーツでは

なくなり、正式名称がホンダ・CR−Xである。短く切りつめられたボディ形状は先代に倣い、エンジンは

1300を廃して1500,1600の2本立てとなった。税金の変更点を境にわずか100cc差の2本立ては

あまり効果的とは思われなかったが、1600を引き立たせるために1500の存在価値もあったようだ。

 

尻を短く切ってクーペスタイルを成り立たせるために、リヤランプ上の部分をガラスにし、後方視界を

確保した。デザイン上前例がないわけではないが、国産車としては思い切った形になった。それまでは

かなり後方視界が悪いクーペでも、この種の車はそんなもんだとして視界の確保が優先されることは

              なかった。

リヤランプ上にはめられたガラスはさすがに素通しでは難ありと見て、濃いスモークになっていた。

              フロントマスクは相変わらずシビック顔である。

 

 

高人気の先代と共通イメージのデザインと、増強されたエンジンが更にスポーツ車のイメージを強め

たこともあって、この車は峠道などでの競争に引っぱり出されることが多かったようだ。ホイールベース

              が短いため、カーブの多いコースでは大排気の車に対しても優位だったのだろう。

 

 


 

CR−X デルソル 前期型

 

CR−Xの人気は落ちなかったが、またモデルチェンジの時を迎えるとホンダは今までの

形でCR−Xを残そうとすることは考えなかった。思い切って、オープンカーにしたのである。

CR−Xデルソル。1992年登場のこの車は手動、または電動の可動式屋根を持つ従来と

性格の異なる車となっていた。思えば先代に設定されたグラストップ(ガラス屋根)の開放感を

更に発展させた形だったのかも知れないが、この車にそのようなレジャー要素を求めた人は

少なかった。ホンダにすればS800の再来と評されるCR−Xにオープンを与えたことは当然の

流れともいえるのだが、CR−Xを支持していた人々はゼロヨンタイムなどといってコンマ何秒の

数値に注目するようになっていた。そのため、空力とか剛性などを必要以上に気にし、オープンは

不利と見たのであろう。フロントガラスからの視界にしか関心のない人々に、頭上に広がる空間は

                理解されなかったのである。

 

すっきりした顔立ちの後期型

 

しかし、デザインは悪くなかった。ライト内側の副灯がなければもっとすっきりしていい顔だと思うが、

嫌みのない素直な顔立ちだと思う。(後期タイプは副灯が外され、良くなった)ボディのまとまり感もあり

不人気車には思えない。CR−Xの跡継ぎとしての反動に運命を閉ざされた不幸な車であった。

 

同時期の車にはこの車の顔によく似たものが多く、「不人気な流行顔」のような妙な状態であった。

ヘッドライト内側の大小の副灯は、以前ロータスヨーロッパ、アルピーヌ・ルノーなどにも見られたが、

鼻の両脇にイボがあるような感じで私は余り好きなデザインではない。国産でこの種のデザインが

               支持を受けた例はほとんど無い。

 

    

類似した顔の車はどれも不振だった(オートザム・クレフ  トヨタ・ソアラ)

 

デルソルになる前のCR−Xの後席は、居住性はないに等しいものではあったが「4人乗り」という、購入の

口実つくりには役立つものであったらしい。無いに等しい狭小な後席でも本当になくなると販売には大きく

響いてしまうものらしかった。この車の価格帯を購入する人々は、あくまでも貧乏くさく、はじめから割り切って

2人乗りを指名買いできるような富裕層とは違うのだということを消えた後席が教えてくれた。

 

 

 

 

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